مسعود پل‌‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی، در گفت‌‌وگوی تفصیلی با «دنیای‌اقتصاد»، به بررسی موانع پیش روی حمل‌ونقل دریایی و شرکت‌های کشتیرانی پرداخته و از فقدان دسترسی به نظام مالی جهانی، ناتوانی در سفارش تجهیزات مدرن بندری و اجبار به استفاده از شناورهای فرسوده سخن به میان آورده است.

دبیرکل انجمن کشتیرانی با اشاره به فشارهای ناشی از تحریم‌‌های بین‌المللی، تاکید کرد: بندر و دریا به‌‌عنوان خط مقدم صنایع متاثر از تحریم، همواره مورد هجمه قدرت‌‌های جهانی بوده‌‌اند و آنها سعی می‌کنند تا حد امکان دسترسی ما را به تجهیزات به‌‌روز، فناوری‌‌ها و نرم‌‌افزارهای جدید محدود کنند. بخش قابل‌توجهی از تجهیزات بندری مانند گنتری‌‌کرین‌‌ها (جرثقیل‌‌های دروازه‌‌ای) باید از خارج کشور و به‌‌صورت خرید ارزی تهیه شود، اما شرکت‌های خارجی از پذیرش سفارش خودداری می‌کنند.

پل‌‌مه افزود: حتی اگر شرکت تولیدکننده تجهیزات نیز موافق تحویل کالا به ایران باشد، زمانی که به مرحله تامین مالی می‌‌رسد، مشکلات ارزی ناشی از عدم‌دسترسی ما به سیستم و نظام بانکی بین‌المللی باعث می‌شود که نتوانیم سفارش را مستقیم ثبت کنیم و ناچار باید از تمهیدات دور زدن تحریم استفاده شود که هم زمان و هم هزینه‌‌ها را افزایش داده و هم ریسک را بالا می‌‌برد.

مانع سفارش ساخت کشتی به خارجی‌‌ها

دبیرکل انجمن کشتیرانی گفت: در حوزه دریا، امکان سفارش ساخت کشتی به بیش از ۹۵‌درصد کشورها وجود ندارد؛ به استثنای برخی کشورها مانند روسیه و یک یا دو کشور دیگر که امکان سفارش ساخت کشتی به آنها برای ایران وجود دارد. در واقع به واسطه ارتباطات بانکی که بین ایران و روسیه وجود دارد، مشکلی از نظر فاینانس نیز وجود ندارد.  پل‌‌مه، با اشاره به مشکلات بانکی و فقدان روابط مالی بین‌المللی اظهار کرد: ریشه اصلی مشکلات خارجی به عدم‌امکان انجام مراودات مالی مستقیم بازمی‌گردد. مبانی مالی تجارت بین‌المللی ارزی و پایه اولیه ارز بین‌المللی دلار خواهد بود؛ متعاقبا ارز یورو که بیشتر در اروپا مورد استفاده قرار می‌گیرد. اما امکان انتقال ارز وجود ندارد و از طرفی نیز این امکان وجود ندارد که این وجوه را به صورت فیزیکی منتقل کنیم.

وی افزود: پایه اولیه تجارت بین‌المللی بر ارزهایی مانند دلار و یورو استوار است و با عدم‌پذیرش FATF و نیز عدم‌پیوستن به کنوانسیون‌‌هایی مانند پالرمو، عملا از این نظام مالی بین‌المللی بیرون مانده‌‌ایم. در نتیجه، امکان دریافت تسهیلات و تامین مالی بین‌المللی برای نوسازی تجهیزات وجود ندارد.

محرومیت از فاینانس

دبیرکل انجمن کشتیرانی گفت: هر بنگاه اقتصادی با محدودیت‌هایی در تامین مالی مواجه است و از چنان توانایی مالی برخوردار نیست تا بتواند تمام سفارش‌‌های خرید و ساخت کشتی را صرفا به پشتوانه منابع مالی خود انجام دهد. طبیعتا برای برخورداری از توانمندی اقتصادی و رقابتی، باید قابلیت دریافت تسهیلات بین‌المللی وجود داشته باشد که امکان استفاده شرکت‌های ایرانی از چنین امکانی وجود ندارد.

وی افزود: حتی در ارتباطاتی که میان کشورهای ایران، چین، هندوستان و روسیه وجود دارد، با وجود توافقات و وجوهی که در اختیارآن کشورها از طریق صادرات نفت و سایر تعاملات اقتصادی قرار داده شده، امکان دریافت و استفاده از آن مطالبات بسیار دشوار است. در این شرایط نمی‌توانیم به‌‌راحتی نوسازی ناوگان داشته باشیم، در نتیجه شرکت‌های ایرانی باید به سمت خرید یا اجاره شناورهای دست دوم حرکت کنند.

علت خرید کشتی‌‌های دست‌‌دوم

به دلیل مشکلات ناشی از تحریم‌ها و عدم‌امکان استفاده از فاینانس، شرکت‌های ایرانی به ناچار به دنبال خرید یا اجاره کشتی‌‌های دست‌‌دوم با سن بیش از ۱۵ سال هستند.

دبیرکل انجمن کشتیرانی با اعلام این مطلب گفت: شناور دست دوم با قیمت مناسب و با قابلیت دریانوردی، حداقل ۱۵ سال سن دارد؛ به این مفهوم که تمام تجهیزات و امکاناتی که در این کشتی به کار برده شده حداقل ۲۰ سال قبل تولید شده یا به مرحله تولید رسیده است. البته یک کشتی حداقل ۳۰ سال می‌تواند عمر کند، مشروط بر اینکه ضوابط اجرایی و استانداردهای بهینه‌سازی کشتی هر دو سال تا چهار سال یک مرتبه بر اساس نوع آن استاندارد مورد توجه قرار گیرد.

وی افزود: موتور یک کشتی با ۱۵سال فعالیت، بهره‌‌وری و راندمان اولیه را ندارد، اما نرخ تمام شده آن قابل قبول بوده و به روش اجاره به شرط تملیک و با استفاده از فرآیندهای مختلفی که در این حوزه وجود دارد، امکان خریداری این شناورها وجود دارد. پل‌‌مه، در ادامه گفت: اگر حتی امکان خرید و مالکیت وجود نداشته باشد، امکان اجاره سفری یا زمانی از طریق چارترها و بروکرهای بین‌المللی فعال در این حوزه وجود دارد. این شیوه معمول‌‌ترین نوع دریافت کشتی در قالب اجاره را در اختیار قرار می‌دهد. البته تمام مزیت‌‌ها رادارد، اما امکان مالکیت وجود ندارد.

چالش بزرگ‌تر از ناوگان

برخلاف بخش ناوگان دریایی که دست‌‌کم امکان اجاره شناور در آن وجود دارد، در حوزه بندر، چنین امکانی فراهم نیست و باید از روش‌های دیگر تجهیزات را تامین کنیم.

دبیرکل انجمن کشتیرانی با اشاره به این موضوع به «دنیای‌اقتصاد» گفت: تامین تجهیزات بندری نیازمند عبور از پیچیدگی‌‌های مالی و حقوقی متعدد است که در فقدان روابط بانکی، زمان و هزینه را به شدت افزایش داده و ریسک پروژه‌‌ها را بالا می‌‌برد.

پل‌‌مه، در پاسخ به این پرسش که چند ‌درصد از تجهیزات بندری در داخل کشور تولید می‌شود، توضیح داد: هیچ یک از تجهیزاتی که از آنها به عنوان «راهبردی» یاد می‌شود، مانند ریچ استاکر (لیفتراک حمل کانتینر) و گنتری کرین در کشور تولید نمی‌شود. بعضی از تجهیزاتی که به صورت متداول استفاده‌‌های غیرلجستیک بندری هم دارد، مانند لیفتراک و جرثقیل‌‌های با تناژ نسبتا مناسب در کشور تولید می‌شود. اما در نهایت ما حدود ۲۰‌درصد از تجهیزات موردنیاز را در داخل تولید می‌‌کنیم و بقیه نیازمند واردات است. البته شاید در بعضی از قطعات و تجهیزات خاص مانند روان کننده‌‌ها، اتصالات الکتریکی، بوردها و لاستیک، تولید داخلی سهم بیشتری داشته باشد، اما عمومیت ندارد.

عدم‌پشتیبانی بیمه‌‌های بین‌المللی

یکی دیگر از معضلات صنعت دریایی این است که بیمه‌‌های بین‌المللی پشتیبانی لازم از سفارش‌های ساخت را نمی‌‌کنند؛ هرچند مدیریت میدانی که توسط شرکت‌های بیمه ایرانی اتفاق افتاده، توانسته به نوعی مشکلات در چرخه دریانوردی را رفع کند، اما در حوزه خرید و سفارش ساخت این مشکل وجود دارد.

دبیرکل انجمن کشتیرانی با اعلام این مطلب گفت: موسسه «آیاکس کلاس» رده‌‌بندی شرکت‌هایی را که در سطح جهان قابلیت نظارت بر ساخت، رتبه‌‌بندی و طبقه‌‌بندی دارد را انجام می‌دهد. وی افزود: هر کشتی برای فعالیت تجاری، باید صلاحیت‌‌های دریانوردی لازم و گواهینامه‌‌های مرتبط را داشته باشد تا امکان خروج از یک بندر و ورود به سایر بنادر را به دست بیاورد. درصورت فقدان یا اتمام اعتبار این گواهینامه‌‌ها، امکان توقیف آن کشتی در اولین بندر وجود دارد.

پل‌‌مه با اشاره به سایر مشکلات در حوزه فعالیت‌‌های بین‌المللی ناشی از مباحث مالی گفت: در پرداخت مبالغ ارزی به پرسنل و خدمه کشتی خارجی نیز مشکل وجود دارد. وجوهات دریافتی پرسنلی خارجی که روی کشتی‌‌هایی با پرچم جمهوری اسلامی ایران فعال هستند، ارزی است. این افراد تابع مقررات بانک جهانی فعالیت می‌کنند، در نتیجه چالش‌‌هایی در این حوزه وجود دارد.

وی با اشاره به افزایش هزینه و زمان سفرهای دریایی به دلیل ناگزیری ایران در استفاده از بندر حائل، در این رابطه توضیح داد: فعالیت دریایی شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی ایرانی، اکثرا به گونه‌‌ای است که مستقیما نمی‌توانند بین بنادر مبدا و مقصد فعالیت کنند. به همین علت ناچار باید یک بندر حائل و ثالث وجود داشته باشد. به عنوان مثال بندر جبل‌‌علی امارات چنین نقشی دارد که بخشی از کالاهای کانتینری شامل وارداتی و صادراتی که به کشور وارد می‌شود، در جبل‌‌علی توقف دارد. در این بندر با تغییرات اسنادی و کشتی ادامه مسیر می‌دهد. این کار باعث افزایش هزینه‌‌ها و مدت زمان رسیدن کالا به مقصد شده و ریسک کالا از نظر سلامت و کسری افزایش می‌‌یابد و از حیث بهداشتی نیز به مخاطره می‌‌افتد.

عدم‌ثبات تصمیم‌گیری

اولین مانع داخلی حمل‌ونقل دریایی، عدم‌ثبات تصمیم‌گیری است. اگر یک بخشنامه صادر می‌شود، این بخشنامه ناپایدار است.

دبیرکل انجمن کشتیرانی با اعلام این مطلب گفت: این موضوع به‌ویژه در مباحث صادرات کالا مشهودتر است؛ برای نمونه محصولات کشاورزی مانند سیب زمینی، گوجه‌فرنگی و پیاز که دولت طی یک یا دو ماه گذشته، صادرات آنها را محدود می‌کند. یک بازرگان باید اطمینان حاصل کند که پس از انعقاد قرارداد تجاری و تعهد به ارسال کالا طی یک دوره زمانی ۶ یا ۱۲ماهه، ضوابط صادرات کالا در زمان مذاکرات تجاری تا پایان ایفای تعهد ثابت خواهد ماند، ولی متاسفانه این اتفاق سال‌های سال است که نمی‌افتد و اعتماد جهانی نسبت به تجارت ما را خدشه‌‌دار کرده است. وی افزود: متاسفانه در تمام حوزه‌‌هایی که دولت منشأ تصمیم‌گیری است، با این اختلال مواجه هستیم. این موضوع می‌تواند در گمرک، سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌‌ای وجود داشته باشد.

نگاه جزیره‌‌ای

مانع بعدی در بخش مشکلات داخلی حمل‌ونقل دریایی این است که سازمان‌های دولتی «ماموریت‌‌محور» بوده و تنها منافع حوزه ماموریتی خود را لحاظ می‌کنند. دبیرکل انجمن کشتیرانی با اعلام این مطلب گفت: هر کدام از این سازمان‌ها فارغ از اینکه رفتار آ‌‌نها می‌تواند چه تاثیراتی در منافع ملی کشور در پی داشته باشد، عمل می‌کنند؛ به این صورت که هر سازمان با نگاه جزیره‌‌ای سعی می‌کند موضوعات خود را ملاک عمل قرار دهد.  وی افزود: سایر نهادها و ارگان‌‌هایی که به نوعی ارتباط‌‌های مالی به مفهوم دریافت‌کننده حقوق و عوارض دارند، در این موضوع دخیل هستند. برای مثال سازمان تامین اجتماعی و سازمان امور مالیاتی سعی می‌کنند تا حد امکان وجوه بیمه‌‌ای و مالیاتی دریافت کنند. همچنین سازمان راهداری در حوزه ما‌‌به‌‌التفاوت کرایه حمل و تن- کیلومتر و اخیرا بابت حمل داخلی، وجوهی به عنوان جبران خسارت‌‌ها و استهلاک جاده افزوده است.

انتظار حمایت

دولت باید توانمندی بخش خصوصی را برای به وجود آوردن شرکت‌های کشتیرانی سایز کوچک و متوسط افزایش دهد تا این توانمندی در حمایت و پشتیبانی از اقتصاد کشور و تجارت خارجی تعالی پیدا کند، اما متاسفانه این نگاه در دولت وجود ندارد.

دبیرکل انجمن کشتیرانی با اشاره به این موضوع، توضیح داد: ۱۰۰‌درصد کالاهای فله خشک کشور، توسط کشتی‌‌های خارجی وارد و صادر می‌شود؛ زیرا کشتی فله‌‌بر در کشور وجود ندارد. حمل با این کشتی‌‌ها نیز هزینه بیشتری دارد.  وی افزود: از طرفی به خاطر مشکلات تحریمی، وقتی کالایی را می‌‌خریم یا می‌‌فروشیم، در واردات فروشنده تصمیم‌گیرنده بوده و کشتی را خودش تامین می‌کند و از مالکیت پرچم خارجی استفاده می‌کند. در صادرات نیز خریدار این مسوولیت را به عهده دارد. یعنی به اصطلاح بازرگانی، ترم واردات ما به صورت C&F بوده و ترم صادرات ما به صورت FOB است.  پل‌‌مه در ادامه گفت: اگر دولت پشتیبانی کند و قابلیت و توانمندی مالی شرکت‌های خصوصی را افزایش دهد، شرکت‌ها امکان خرید کشتی‌‌های بهتر را در قالب دست دوم به دست می‌‌آورند.

دبیرکل انجمن کشتیرانی، با اشاره به وجود صندوق حمایت از صنایع دریایی و صندوق توسعه حمل‌ونقل برای حمایت از حمل‌ونقل دریایی گفت: متاسفانه حمایت موثری در این صندوق‌ها از بخش خصوصی صورت نگرفته است. وی افزود: بعضی از توانمندی‌‌ها را در کشور برای تولید کشتی داریم، اما به دلیل طولانی شدن فرآیند ساخت و اینکه اکثریت قریب به اتفاق تجهیزاتی که روی کشتی به کار می‌رود (به ویژه کشتی‌‌هایی با تناژ بیش از ۱۰‌هزار تن) خارجی هستند و حتی میزان تولید ورق‌‌های آنها در داخل در حجمی نیست که نیاز داخلی را مرتفع کند. از این رو به طور قطع برای شناور بالای ۱۰‌هزار تن، توجیه ساخت در ایران وجود ندارد.