در ادامه در بسته جداگانه‌‌‌‌‌ای به بررسی کریدورهایی که ایران را دور می‌زنند و نیز کریدورهایی که ایران در آنها نقش محوری دارد، پرداخته می‌شود. راه‌ابریشم، کریدور شمال – جنوب، تراسیکا و کریدور شرق – غرب از ایران عبور می‌کنند اما در عین‌حال کریدورهای زنگزور، هند – عرب – مدیترانه‌‌‌‌‌ای –   و  نیز چین – پاکستان(CPEC) ایران را دور زده‌‌‌‌‌اند.

این گزارش، بر پایه مقاله تحلیلی «دیپلماسی اقتصادی ایران در رقابت با کریدورهای بین‌المللی» نوشته دکتر وحید رنجبر حیدری، مدرس دانشگاه بین‌المللی امام‌خمینی‌‌(ره) به بررسی وضعیت ایران در این رقابت ژئواکونومیک می‌پردازد.

راه‌ابریشم

طرح «یک کمربند-یک جاده» که توسط رئیس‌‌‌‌‌جمهور چین، شی‌جین‌پینگ، در سال‌۲۰۱۳ معرفی شد، به‌عنوان یک ابتکار بزرگ اقتصادی جهانی مطرح شد. این طرح با هدف برقراری ارتباط میان قاره‌‌‌‌‌ها از طریق دو بخش اصلی «کمربند اقتصادی جاده‌ابریشم» و «راه‌ابریشم دریایی»، در تلاش است تا بهبود تجارت، تقویت روابط اقتصادی و ایجاد فرصت‌های جدید برای صلح جهانی را ممکن سازد. ایران به‌عنوان یکی از بازیگران کلیدی این طرح شناخته می‌شود، چراکه موقعیت جغرافیایی استراتژیک و پیوندهای سیاسی آن با چین، نقش مهمی در تقویت این کریدور ایفا می‌کند. ایران به دلیل نزدیکی به منطقه آسیای‌مرکزی و جایگاه ویژه‌‌‌‌‌اش در مسیرهای ترانزیتی، جزو قطب‌‌‌‌‌های اصلی این طرح است. در واقع برای چین، ضرورت جبران منافع اقتصادی آمریکا در خلیج‌فارس، مستلزم آن است که کشورهای بیشتری به ابتکار یک کمربند-یک جاده بپیوندند و ایران با توجه به نزدیکی جغرافیایی خود به منطقه و روابط شکننده با آمریکا، از نظر چینی‌‌‌‌‌ها به‌عنوان یک ذی‌نفع مهم در این طرح عمل می‌کند. از طرفی چین برای کسب منافع ملی و بین‌المللی خود در جاده‌ابریشم جدید، به‌قدرت‌های منطقه‌ای مهم توجه ویژه‌ای داشته و در زمان فعلی برای ایران اهمیت خاصی قائل است.

کریدور شمال-جنوب

کریدور شمال-‌جنوب که در سال‌۲۰۰۰ میلادی با همکاری ایران، روسیه و هند شکل‌گرفت، مسیر ترانزیتی چندمنظوره‌‌‌‌‌ای است که از بمبئی در هند به سن‌پترزبورگ در روسیه می‌رسد. این کریدور ۷۲۰۰‌کیلومتری به‌ویژه برای کشورهای آسیای‌مرکزی که به دریا دسترسی ندارند، نقشی حیاتی دارد و زمان و هزینه حمل‌ونقل کالا را به‌‌‌‌‌طور قابل‌توجهی کاهش می‌دهد، با این‌حال چالش‌های سیاسی و اقتصادی همچون تحریم‌ها و کشمکش‌‌‌‌‌های بین‌المللی موجب کندی پیشرفت این طرح شده‌است. به‌‌‌‌‌رغم این مشکلات، با تلاش‌های کشورهای درگیر و سرمایه‌گذاری‌های آینده، این کریدور همچنان ظرفیت بالایی برای تحولات اقتصادی منطقه‌ای دارد.

ارمنستان، قزاقستان، جمهوری قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس عمان، سوریه و بلغارستان نیز به عضویت این کریدور درآمده‌اند.

از ویژگی‌های راه‌‌‌‌‌گذر شمال-جنوب، امنیت و کارآمدی مسیر برای کشورهای محصور در خشکی آسیای‌مرکزی جهت دستیابی به اقیانوس هند و کوتاه‌کردن ۴۰‌درصدی زمان و ۳۰ هزینه‌درصدی حمل کالا نسبت به مسیر کانال سوئز است.

البته اعمال تحریم‌های اقتصادی علیه ایران و عدم‌تکمیل و توسعه بندر چابهار توسط هند و از طرفی مناسبات ایران با چین به‌عنوان کشور رقیب هند در منطقه باعث طراحی کریدورهای جایگزین توسط هند و دورزدن ایران شده‌است. گرچه قرارداد سرمایه‌گذاری ۵۰۰‌میلیون دلاری هند برای توسعه بندر چابهار که در خردادماه ۱۳۹۵ در تهران به امضا رسید، با تعلل هند مواجه بوده‌است، اما با پیوستن ایران به پیمان شانگهای و  فعالیت مجدد هند در توسعه بندر چابهار از سر گرفته‌ شده‌است.

کریدور تراسیکا

کریدور تراسیکا که به‌عنوان یک مسیر حمل‌ونقل استراتژیک بین اروپا، قفقاز و آسیای‌مرکزی شناخته می‌شود، مسیرهایی را از دریای‌سیاه به ایران و سپس به سایر نقاط آسیای‌مرکزی متصل می‌کند. ایران که در ابتدا جزو این طرح نبوده، در سال‌۲۰۰۹ به عضویت این کریدور درآمد و مسیرهای جدیدی را به شبکه این کریدور اضافه کرد، اگرچه تحریم‌ها و چالش‌های سیاسی در طول سال‌ها مانع از بهره‌‌‌‌‌برداری کامل از این مسیر‌شده، اما ایران همچنان جایگاه ویژه‌ای در حوزه ترانزیت کالاهای بین‌المللی از طریق این کریدور دارد. این طرح نه‌تنها فرصت‌های اقتصادی را برای ایران به‌همراه دارد، بلکه می‌تواند به تقویت موقعیت ژئوپلیتیک ایران در منطقه و جهان منجر شود.

کریدور شرق-غرب

کریدور شرق-غرب که مشابه جاده‌ابریشم قدیم است، ایران را به‌عنوان پل ارتباطی میان آسیای‌میانه و اروپا قرار می‌دهد. این کریدور که از ۶ مسیر مختلف تشکیل‌شده، قابلیت حمل کالاهای بین‌المللی از شرق آسیا تا اروپا را فراهم می‌کند. ایران با داشتن زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای مناسب، می‌تواند این مسیر را به یکی از کریدورهای اصلی ترانزیت جهانی تبدیل کند، با این‌حال مشکلاتی همچون اختلافات قانونی و عدم‌همخوانی مقررات حمل‌ونقل بین‌المللی در کشورهای مختلف، چالش‌های عمده‌ای برای بهره‌‌‌‌‌برداری حداکثری از این کریدور ایجاد‌کرده‌است. اگر ایران بتواند این مشکلات را حل کند، مسیرهای ترانزیتی خود را به‌‌‌‌‌طور قابل‌توجهی گسترش داده و نقشی کلیدی در حمل‌ونقل جهانی ایفا خواهد کرد.

کریدور زنگزور

کریدور زنگزور که پس از جنگ قره‌‌‌‌‌باغ دوم توسط جمهوری‌آذربایجان مطرح شد، می‌تواند به‌‌‌‌‌طور قابل‌توجهی جغرافیای ترانزیتی منطقه قفقاز را تغییر دهد. این کریدور تلاش دارد تا از طریق ارمنستان، جمهوری‌آذربایجان و ترکیه به آسیای‌مرکزی متصل شود و در عین‌حال ایران را از این مسیر کنار بزند. این تغییر در مسیرهای حمل‌ونقل می‌تواند تهدیدهایی برای موقعیت ایران در منطقه داشته‌باشد. ایران با تکیه برجایگاه استراتژیک خود، باید به تعاملات هوشمندانه و دیپلماسی منطقه‌ای بپردازد تا از ظرفیت‌های خود در این رقابت‌های ترانزیتی بهره ببرد و موقعیت خود را در‌برابر کریدورهای جدید تقویت کند.

ترکیه و جمهوری‌آذربایجان طی سال‌های اخیر با طرح‌هایی چون کریدور زنگزور سعی کرده‌اند مسیر قفقاز جنوبی را بدون عبور از ایران به شرق و آسیای‌مرکزی متصل کنند. این مسیر می‌تواند بخشی از نقش تاریخی ایران در مبادلات تجاری منطقه را تضعیف کند، اما ایران هنوز می‌تواند از رویکرد مشارکت‌‌‌‌‌محور و منافع مشترک برای بازگشت به این رقابت استفاده کند. ایران باید وارد مذاکرات منطقه‌ای شود، پیشنهادهای جذاب اقتصادی ارائه دهد، در پروژه‌های مشترک سرمایه‌گذاری کند و به‌جای مخالفت با مسیرهای موازی، خود را حلقه مکمل آنها معرفی کند تا کریدورهایی که کشورمان را دور زده‌‌‌‌‌اند، صرفه اقتصادی خود را از دست بدهند و کشورهای مختلف، ترانزیت از مسیر ایران را به انتخاب‌‌‌‌‌های دیگر ترجیح دهند.

کریدور هند- عرب- مدیترانه‌‌‌‌‌ای

کریدور هند- عرب- مدیترانه‌‌‌‌‌ای که به‌ویژه در پی عادی‌‌‌‌‌سازی روابط بین کشورهای عربی و اسرائیل شکل‌گرفته‌است، به‌دنبال تغییرات ژئوپلیتیک بزرگ در منطقه است. این کریدور با هدف اتصال هند به اروپا از طریق کشورهای عربی و شرق دریای مدیترانه طراحی‌شده و می‌تواند مسیرهای تجاری جدیدی برای هند ایجاد کند. از طرف دیگر، حذف ایران از این طرح می‌تواند کشور را از برخی منافع اقتصادی در صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت محروم کند. هند با توجه به رقابت‌های خود با چین و چالش‌هایی که در زمینه دسترسی به آسیای‌مرکزی دارد، این کریدور را به‌عنوان یک استراتژی برای تقویت حضور اقتصادی خود در منطقه و جهان می‌بیند.

کریدور چین – پاکستان (CPEC)

کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های زیرساختی چین در منطقه، به توسعه بندر گوادر در پاکستان و اتصال آن به غرب چین اختصاص دارد. این کریدور که هدفش کاهش وابستگی چین به مسیرهای دریایی پرهزینه است، می‌تواند موقعیت استراتژیک پاکستان را به‌‌‌‌‌طور چشمگیری تقویت کند. به‌رغم رقابت هند و پاکستان، این پروژه می‌تواند به‌‌‌‌‌طور غیرمستقیم به‌عنوان یک تهدید برای پروژه‌هایی همچون چابهار در ایران عمل کند. تحولات سیاسی و امنیتی در افغانستان و منطقه قفقاز نیز ممکن است بر آینده این کریدور تاثیر بگذارد و روابط ایران و پاکستان را در این زمینه پیچیده‌‌‌‌‌تر کند.

ماهیت کریدورهای تجاری

کریدور تجاری به مسیری گفته می‌شود که با استفاده از زیرساخت‌های حمل‌ونقل، کشورهای گوناگون را در حوزه‌های تجارت، انتقال کالا و انرژی به هم متصل می‌کند. این کریدورها می‌توانند در مقیاس ملی، دوجانبه، چندجانبه و چندوجهی طراحی شوند و هدف آنها تسهیل مبادلات اقتصادی، کاهش هزینه‌‌‌‌‌ها، افزایش سرعت انتقال کالا و نیز تقویت پیوندهای اقتصادی و امنیتی میان کشورهاست. در شرایط امروز، کریدورها صرفا مسیرهای فنی نیستند؛ بلکه به ابزار رقابت اقتصادی بین دولت‌ها تبدیل شده‌اند.

در این میان، ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی و زیرساخت‌های موجود، ظرفیت آن را دارد که به پل ارتباطی مهمی میان شرق و غرب و همین‌‌‌‌‌طور شمال و جنوب تبدیل شود؛ به شرط آنکه نقش خود را با نگاه بلندمدت، فعالانه و مبتنی بر منافع متقابل‌بازتعریف و دیپلماسی اقتصادی را فعال کند.

چالش تحریمی

چرا با وجود مزیت‌های جغرافیایی و منابع موجود، ایران نتوانسته در رقابت کریدورها جایگاه تثبیت‌‌‌‌‌شده‌‌‌‌‌ای به‌‌‌‌‌دست آورد؟ یکی از اصلی‌ترین عوامل این ناکامی، تحریم‌های گسترده بین‌المللی است که دست‌‌‌‌‌کم به دو شکل، مانع از تکمیل قطعات باقی‌مانده کریدورهای عبوری از ایران شده‌است. تحریم‌ها نه‌‌‌‌‌تنها جذب سرمایه را دشوار کرده، بلکه بسیاری از پروژه‌های مشترک مانند توسعه بندر چابهار را با تاخیر همراه کرده‌است. علاوه‌بر این، نبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل ترکیبی، ناتمام ماندن پروژه‌های مهم ریلی و بندری و ضعف در هماهنگی بین دستگاه‌های تصمیم‌گیر، موجب‌شده مسیرهای جایگزین کریدورهای عبوری از ایران مانند زنگزور، جذاب‌‌‌‌‌تر جلوه کنند. در سطح سیاستگذاری نیز ایران تاکنون فاقد یک راهبرد جامع در حوزه دیپلماسی اقتصادی بوده‌است، در حالی‌که کشورهایی چون چین، ترکیه و هند با استفاده از توافق‌های چندجانبه و ابتکارهای منطقه‌ای موقعیت خود را تقویت کرده‌اند، ایران بیشتر به‌صورت «واکنشی» و «مقطعی» وارد عمل شده‌است. مجموعه این عوامل، زمینه‌‌‌‌‌ساز حذف تدریجی ایران از شبکه‌‌‌‌‌های ترانزیتی جدید شده‌است؛ در حالی‌که هنوز امکان بازگشت و حضور فعال در این رقابت وجود دارد.

مزیت اقتصادی جغرافیای ایران

موقعیت جغرافیایی کشورها می‌تواند نقش مهمی در قدرت اقتصادی آنها ایفا کند؛ به این معنا که برخی کشورها فقط به‌‌‌‌‌خاطر جایگاه خاص جغرافیایی‌‌‌‌‌شان می‌توانند مسیر اصلی عبور کالا، انرژی و حتی سیاست‌های منطقه‌ای شوند. ایران یکی از این کشورهاست. ایران بین دو منطقه مهم انرژی جهان یعنی خلیج‌فارس و دریای خزر قرار دارد و به‌عنوان تنها کشور خشکی بین این دو منبع عظیم، امکان انتقال نفت، گاز و کالا را از جنوب به شمال و شرق به غرب فراهم می‌کند. این موقعیت جغرافیایی ویژه، اگر به‌درستی استفاده شود، می‌تواند ایران را به بزرگ‌ترین مرکز حمل‌ونقل منطقه‌ای(هاب لجستیک) تبدیل کند.ایران در چهارراهی قرار دارد که آسیای‌مرکزی، قفقاز، مدیترانه و جنوب‌آسیا را به هم وصل می‌کند. این به آن معناست که بسیاری از کریدورهای بزرگ منطقه‌ای می‌توانند از خاک ایران عبور کنند، اما برای تحقق این نقش، صرف داشتن موقعیت جغرافیایی کافی نیست. ایران باید بتواند با توسعه زیرساخت، تقویت دیپلماسی اقتصادی و ورود به پروژه‌های منطقه‌ای، نقش خود را در شبکه ترانزیت بین‌المللی احیا کند.

ایران چگونه می‌تواند با ارجح دانستن مناسبات اقتصادی نسبت به مناسبات سیاسی، به توسعه اقتصاد حمل‌ونقل خود بپردازد؟ در فضای بین‌المللی امروز که پر از رقابت‌های سیاسی و فشارهای فزاینده است، آنچه می‌تواند بقای اقتصادی یک کشور را تضمین کند، درک واقع‌‌‌‌‌گرایانه از منافع ملی و ترجیح منطق توسعه‌‌‌‌‌محور بر واکنش‌های سیاست‌‌‌‌‌زده است. جمهوری‌اسلامی ایران با وجود قرارگیری در مرکز نقشه‌‌‌‌‌های ترانزیتی منطقه، به دلیل درگیر‌شدن با متغیرهای سیاسی متعدد و عدم‌طراحی راهبرد مستقل اقتصادی، بخشی از فرصت‌های ترانزیتی و تجاری خود را از دست داده‌است. به‌عنوان مثال درگیری سیاسی میان برخی کشورهای منطقه از قبیل دو کشور ارمنستان و جمهوری‌آذربایجان روی تعاملات میان ایران و این کشورها اثر داشته‌است. به  نظر نگارنده این مقاله، بعضا سیاستگذاری پرریسک نیز برخی شرکای بالقوه را گریزان کرده‌است.

اما حتی در این شرایط منطقه‌ای ملتهب، ایران می‌تواند برای مناسبات سیاسی ضریب کمتری قائل شود و بدون انتظار برای عادی‌‌‌‌‌سازی روابط بین‌المللی، به سمت توسعه اقتصاد حمل‌ونقل حرکت کند. پیش‌‌‌‌‌نیاز این مسیر، بازتعریف نگاه دولت به مقوله حمل‌ونقل و زیرساخت است؛ نگاهی که به‌‌‌‌‌جای وابسته‌بودن به تصمیمات سیاسی، بر مبنای ظرفیت‌های ژئواکونومیک داخلی و پیوند آن با منافع مشترک منطقه‌ای استوار باشد.

«مانع مطلق همیشگی» نداریم!

همان‌طور که در مقاله تاکید‌شده، ایران با وجود دسترسی به آب‌های آزاد و قرارگرفتن در مسیر دو هسته فسیلی بزرگ جهان، هنوز از فرصت‌های اقتصادی دریا پایه بهره‌‌‌‌‌برداری چندانی نکرده‌است، در حالی‌که بنادر کشور می‌توانند به دروازه‌‌‌‌‌های واقعی تجارت منطقه‌ای بدل شوند، به دلیل ضعف در زیرساخت‌های حمل‌ونقل ترکیبی و ناهماهنگی نهادهای مدیریتی، این بنادر هنوز نتوانسته‌اند نقشی کلیدی در نقشه تجارت بین‌المللی ایفا کنند.

از طرف دیگر، تجربه نشان‌داده‌است که حتی در دوران تحریم، برخی پروژه‌ها مانند همکاری با هند در بندر چابهار یا تعاملات ریلی با کشورهای آسیای‌میانه، ادامه یافته‌‌‌‌‌اند. این نشان می‌دهد؛ اگر منطق اقتصادی و منافع متقابل‌در مرکز همکاری قرار گیرد، فضای سیاست بین‌الملل «مانع مطلق همیشگی» نخواهد بود؛ به‌‌‌‌‌شرط آنکه ایران بتواند کریدورهای اقتصادی را از تنش‌های صرفا سیاسی جدا‌کرده و به بخش‌خصوصی داخلی و شرکای بی‌طرف منطقه‌ای میدان عمل دهد.

نقش ایران در پازل اقتصادی جهان

کشور ایران به‌‌‌‌‌رغم قرارگرفتن در چهارراه ترانزیتی جهان، بنا به دلایل مختلفی همچون اعمال تحریم‌های ظالمانه از سوی آمریکا و هم‌پیمانانش، عدم‌توسعه زیرساخت‌های لازم به‌ویژه در حوزه بندرها و حمل‌ونقل ترکیبی، عدم‌دیپلماسی اقتصادی فعال، درک مبهم نسبت به پتانسیل بالای اقتصاد دریا‌محور و تکیه بر اقتصاد خشکی محور، با مساله حذف تدریجی از مسیر کریدورهای بین‌المللی انتقال کالا و انرژی روبه‌رو است. ایران زمانی می‌تواند وارد تعامل با سایر کشورهای بزرگ اقتصادی شود که خود را درون پازل و معادلات اقتصادی آنها تعریف کند؛ اما در شرایط جاری، طراحان کریدورها به‌دنبال جایگزینی مسیر جدید و دورزدن ایران هستندکه متاسفانه در شرایط فعلی به دلیل مشکلات عدیده به‌ویژه کمبود شدید منابع مالی، بخش زیادی از توان عمرانی کشور صرف تکمیل و اتصال کریدور شمال- جنوب و شرق- غرب شده که با کندی روند پیش‌رو، شاهد ایجاد کریدورهای اقتصادی جدید برای پیوند آسیا به اروپا توسط ابرقدر ت‌های اقتصادی منطقه با همکاری آمریکا واسرائیل هستیم. ایران اگرچه در سال‌های اخیر از بخشی از مسیرهای کریدوری حذف‌شده، اما همچنان این فرصت را دارد که با بازتعریف راهبرد خود، بازیگر اصلی منطقه در حوزه ترانزیت و تجارت باشد. کلید این بازگشت، نه در تغییرات خارجی، بلکه در تحول درونی در نگاه به اقتصاد حمل‌ونقل، دیپلماسی اقتصادی و نقش منطقه‌ای ایران نهفته است.

اگر ایران بتواند منطق اقتصادی را بر تمام انتخاب‌‌‌‌‌های سیاسی منطقه‌ای خود حاکم کند و از مسیر منافع مشترک، وارد تعامل با بازیگران کلیدی شود، کریدورها نه مسیر دورزدن ایران که مسیر عبور از طریق ایران خواهندشد.