علی دماوندی کناری-پژوهشگر

1. چین در حال حاضر به عنوان بزرگترین تولید و صادر کننده خودرو در جهان از  همه رقبا  گوی سبقت را ربوده است . تا همین چند سال قبل ، خودروسازان چینی برای نفوذ در بازار های خارجی تلاش چندانی نمی کردند، در سال 2015  میلادی تعداد سالانه خودروهای صادراتی چین ، به زحمت به 375 هزار دستگاه می رسید  و تقریبا با یک ماه صادرات خودرو در آلمان و ژاپن برابری می کرد اما  از سال 2020  این کشور رویه خود را در این حوزه تغییر داد . طبق آمار صادرات خودرو چین در سال 2023 میلادی با افزایش 58 درصدی نسبت به قبل ، به بیش از 4 میلیون و 42 هزار دستگاه رسیده و از  صادرات خودرو ژاپن با 3 میلیون 99 هزار دستگاه عبور کرد . این درحالیست که ژاپن برای سال های بسیاری بیشترین صادرات خودرو را در جهان را در اختیار داشت ، اما اکنون چین به غول خودروسازی و صادرات آن مبدل شده است . افزایش تخصص چینی ها در ساخت خودروهای الکتریکی ، یکی از مهمترین دلایل افزایش صادرات است . شرکت مشاوره ای “ الیکس پارتنرز “  تخمین زده که فروش خودروها با مارک چینی تا سال 2030 به 9 میلیون دستگاه برسد .

2.  این روند در بازار خودرو ایران نیز مشهود است . روزگاری بازار خودرو ایران در اختیار فرانسوی ها بود اما در سالیان اخیر   حضور فرانسوی ها کمرنگ تر از همیشه شده است ، حال آنکه سهم چینی ها از دهه 90 با رشد قابل توجهی همراه بوده است . آمار نیز موید این روند است و طی بیش از یک دهه سهم خودروهای چینی در بازار ایران رشد زیادی کرده است . حتی مدتها است که سهم خودروهای مونتاژی چینی در کشور از تولید فرانسوی ها بیشتر شده است ، به گونه ای که طبق آمارهای رسمی  میزان رشد مونتاژ خودروهای چینی از 22 هزار دستگاه در سال 1398 به 176 هزار دستگاه در سال 1402 رسید. بخش خصوصی خودروسازی ایران هم  سال ها است که تحت حاکمیت خودروسازان چینی قرار دارد. ضمن اینکه ایران خودرو و سایپا هم در این سال ها محصول چینی کم  در سبد تولیدشان نداشته اند. و  از سرگیری واردات خودرو در سال 1401 نیز با مدل های چینی بود و 60 درصد از خودروهای وارداتی عرضه شده در سامانه یکپارچه را برند های چینی تشکیل می دهند و حتی در سایر برند ها هم مبدا و تولید کننده عمده برندها چین است .

3. حدود ۲ دهه است که همکاری بین صنعت خودرو ایران و صنعت خودرو چین شکل گرفته؛ در این مدت متاسفانه آنگونه که شاهد بوده و هستیم طرف چینی چه در صنعت خودرو و چه در قطعه‌سازی کاملا یک ‌سویه عمل کرده، توانمندی‌ها و ظرفیت صنعتی ایران را نادیده گرفته  و همچنان بطور یک جانبه‌گرایی به همکاری با ما ادامه می دهد . در این مدت طولانی همکاری، طرف چینی نه سرمایه‌گذاری در کشور کرده و نه حتی   حاضر به انتقال تکنولوژی و دانش‌فنی به ایران شده  است و چه در بخش خودروهای سواری و چه در بخش خودروهای تجاری ،  صنعت خودروی  ایران را تبدیل به مصرف‌کننده صِرف قطعات، مجموعه‌ها یا محصول نهایی صنعت خودرو خود کرده اند. همین انتقادی که پیش از به شرکت پژو فرانسه در همکاری با شرکت ایران خودرو وارد بود ، اما دامنه همکاری صنعت خودروی چین با شرکت های خودروساز ایرانی بسیار فراتر از همکاری با یک شرکت است و شرکت های متعدد خودرو سازی کشور اعم دولتی و بخش خصوصی با خودروسازان چینی در حال همکاری هستند و برخی از کارشناسان از ایجاد مونوپولی یا انحصار چین در صنعت خودرو ایران سخن می گویند.

4. اگرچه اکنون خودروسازی به خصوص از نوع دولتی آن محبوبیت مردمی ندارد و بسیاری خواهان تعطیلی آن هستند ، اما اذهان روشن بین می دانند که این مسیر معکوس توسعه در صنعت خودرو است . دولت باید برای توفیق صنعت خودرو طرحی نو دارند و از ابزارهای سیاستی مختلفی بهره گیرد و با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در راستای توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند و به این معنا  که برای این صنعت، برنامه‌های مشخصی شامل هدف‌گذاری متناسب با بنیه تولیدی و روابط بین‌الملل و نظام تنظیم‌گری تعیین کند و حتی همین مدل توسعه صنعت خودرو چین  به عنوان تازه ترین نمونه موفق در خودروسازی جهان به عنوان الگو مدنظر قرار گیرد. الگویی که در آن از یک سو ، ایده های کارآفرینان صنعت خودرو مورد استقبال و حمایت دولت قرارگرفت و اداره صنایع خودرو و قطعه سازی به مدیران موفق ومجرب سپرده شد  و از سوی دیگر ، به شرکت های داخلی اجازه داده شد تا با خودروسازان و قطعه سازان بزرگ خارجی ، سرمایه گذاری های مشترک انجام دهند .