واردات خودرو در سال‌های اخیر از یک موضوع صرفاً تجاری فراتر رفته و به آزمونی برای سنجش اراده دولت در مبارزه با انحصار، ساماندهی بازار آشفته، و ارتقای کیفیت تولید ملی بدل شده است.
در منظومه فکری اقتصاد مقاومتی، واردات حساب‌شده ابزاری برای ایجاد رقابت و خروج صنعت از وابستگی و عقب‌ماندگی محسوب می‌شود، نه تهدیدی برای تولید داخل.
 با این حال، شواهد و آمارهای ماه‌های اخیر نشان می‌دهد که با وجود وعده‌های مکرر برای تسهیل مسیر  واردات، جریان منابع ارزی کشور همچنان به سوی تقویت ساختارهای مونتاژکار و رانت‌آفرین هدایت شده است؛ امری که نه تنها بازار را تنظیم نکرده، بلکه سایه سنگین بلاتکلیفی را بر سر مصرف‌کنندگان و سیاست‌گذاران صنعتی گسترده است.
این گزارش تحلیلی، ضمن بررسی داده‌های تخصیص ارز و آمار گمرکی، به واکاوی موانع حقوقی و بوروکراتیک و حواشی عملکردی خودروسازان می‌پردازد که مانع تحقق یک مطالبه ملی شده‌اند.
تبیین راهبردی واردات در منظومه اقتصاد مقاومتی
یکی از اصلی‌ترین سوءتفاهم‌ها در مورد آزادسازی واردات خودرو، تقابل ساختگی این سیاست با اصول اقتصاد مقاومتی و حمایت از تولید ملی است. در دیدگاه کلان اقتصادی، حمایت از تولید صرفاً به معنای بستن درها به روی رقابت خارجی نیست؛ بلکه باید مشروط به ارتقای کیفیت، نوآوری، و کسب رضایت مشتریان داخلی باشد. رئیس شورای رقابت تصریح کرده است که واردات کنترل شده و حساب شده خودرو، موجب رقابتی شدن بازار و خروج خودروسازی کشور از انحصار می‌شود و به تولیدات کیفی‌تر با قیمت‌های مناسب‌تر می‌انجامد. بر این اساس، این سیاست به هیچ عنوان با اقتصاد مقاومتی در تضاد نیست.   
سال‌هاست که انحصار در صنعت خودروسازی کشور ریشه دوانده است، به طوری که بازیگران اصلی بازار تنها به چند خودروساز بزرگ محدود شده‌اند. این انحصار، به طور زنجیره‌وار، منجر به تنزل سطح کیفیت، استفاده از فناوری‌های قدیمی و در نهایت عدم اقبال مصرف‌کنندگان به محصولات داخلی شده است. در این شرایط، هدف از واردات، ایجاد یک «تکانه پیشرفت» است. برخی کارشناسان تاکید دارند که عدم واردات خودروی خارجی به معنی حمایت از تولید ملی نیست، بلکه به معنای حفظ یک فضای انحصاری است که در نهایت به تحمیل هزینه‌های بسیار مالی و جانی به مردم منجر شده و سد راه پیشرفت صنعت خودروسازی کشور می‌شود. وجود رقابت ضروری است تا تولیدکنندگان داخلی، برای حفظ سهم خود در بازار، مجبور به ارتقای بهره‌وری و کاهش قیمت تمام شده شوند. اگر این تکانه رقابتی ایجاد نشود، انحصار منافع رانت‌خواران و دلالان را تامین خواهد کرد و فرصت‌های بهره‌مندی مردم از خودروی ایمن و با کیفیت را از بین می‌برد. بنابراین، واردات یک دستور کار راهبردی برای اصلاح ساختار معیوب صنعت و بازسازی اعتماد عمومی است.   تحلیل داده‌های کلان ارزی و سهم صنعت خودرو
بررسی داده‌های تخصیص ارز در سال جاری، نشان‌دهنده یک تناقض عمیق میان سیاست‌های اعلامی و عملکرد اجرایی در حوزه واردات خودرو است. بر اساس اعلام مرکز مبادله ارز و طلای بانک مرکزی، از ابتدای سال جاری تا پنجم آبان‌ماه، مجموعاً بیش از ۳۳ میلیارد دلار ارز برای واردات کالاها و خدمات در کشور تخصیص یافته است. در این میان، بخش صنایع حمل‌ونقل و خودروسازی با دریافت ۴ میلیارد و ۹۳۹ میلیون دلار، یکی از بزرگ‌ترین دریافت‌کنندگان ارز بوده‌اند. این حجم عظیم از تخصیص ارز به بخش خودرو، این انتظار را ایجاد می‌کند که بخش قابل توجهی از آن باید به تنظیم بازار از طریق واردات خودرو کامل اختصاص یافته باشد.   
 شکاف تخصیص ارز و هدف واردات
نکته قابل تامل اینجاست که در حالی که حدود ۵ میلیارد دلار ارز به این بخش صنعتی تخصیص یافته است، شواهد و اظهارات رسمی خلاف این انتظار را نشان می‌دهند. سید حامد عاملی، معاون ماشین‌آلات و صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت، در شهریور ماه رسماً اعلام کرد که «حتی یک دلار برای واردات خودرو تخصیص نیافته است.». این شکاف بزرگ میان منابع تخصیص یافته به بخش خودرو و عدم تخصیص حتی یک ریال به واردات خودرو کامل، نشان‌دهنده یک بحران در اولویت‌گذاری‌های ارزی کشور است.   
تحلیل‌ها و شواهد کارشناسی تاکید دارند که بخش عمده این منابع ارزی، نه برای واردات خودرو، بلکه برای مونتاژ، تأمین قطعات و مواد اولیه مورد نیاز مونتاژکاران داخلی هزینه شده است. این رویکرد، در عمل، منافع حلقه‌های مونتاژکار را بر منافع کلان تنظیم بازار و شکستن انحصار ترجیح داده است و منابع محدود ارزی کشور را به سمت تقویت ساختار مونتاژ محور، که وابستگی بالایی به قطعات خارجی دارد، هدایت می‌کند. این موضوع، مصداق بارز رانت و سهم‌بری غیرعادلانه از ذخایر ارزی است.   
 آمار گمراه‌کننده واردات
با وجود این انسداد ارزی در سال جاری، آمار رسمی گمرک ایران نشان می‌دهد که از ابتدای سال تا پایان شهریورماه، بیش از ۲۵ هزار و ۷۰۰ دستگاه خودرو وارد کشور شده است؛ رقمی که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، رشد  ۱۶ درصدی در تعداد را نشان می‌دهد. از لحاظ ارزشی نیز مجموع خودروهای وارد شده در این مدت، ۵۵۷ میلیون دلار بوده که ۲۷ درصد رشد نسبت به سال گذشته داشته است.   
اما تحلیل عمیق‌تر نشان می‌دهد که این آمار ظاهری، گمراه‌کننده است. کارشناسان تأکید دارند که تمامی این خودروها حاصل ثبت‌سفارش‌ها و سهمیه‌های ارزی سال گذشته بوده‌اند و ربطی به منابع ارزی تخصیص‌یافته در سال جاری ندارند. به عبارت دیگر، مسیر واردات جدید و گسترده‌ای که وعده داده شده بود، عملاً مسدود است و اگر ارزی هم تخصیص یافته، یا از محل سهمیه‌های سنوات گذشته بوده یا از مسیر سپرده‌های ارزی اشخاص صورت گرفته است. این وضعیت نشان می‌دهد که هدف‌گذاری اولیه دولت برای واردات ۹۸ هزار دستگاه خودرو با پشتوانه تخصیص دو میلیارد یورو ارز در سال جاری، به دلیل همین بحران اولویت‌گذاری ارزی و عدم تخصیص منابع به واردات ، دست‌نیافتنی به نظر می‌رسد.   
 بلاتکلیفی حقوقی و موانع لایه‌های بالادستی
یکی از مهم‌ترین دلایل تداوم بلاتکلیفی در بازار واردات خودرو، انسداد بوروکراتیک ناشی از تضاد در قوانین و آیین‌نامه‌ها میان قوای مجریه و مقننه است. این کشمکش حقوقی، به صورت یک «تحریم داخلی» عمل کرده و عملاً مسیر تجارت را متوقف نگه داشته است.
 تقابل دولت و مجلس بر سر تعرفه‌ها
این تضاد در نرخ‌گذاری تعرفه‌های گمرکی به وضوح نمایان است. دولت در تیرماه سال جاری تعرفه‌ای پلکانی بین ۲۰ تا ۱۹۰ درصد را برای واردات خودرو تعیین کرد تا انعطاف‌پذیری لازم برای تنظیم بازار فراهم شود. اما نهادهای نظارتی مجلس بلافاصله این نرخ را مغایر با تعرفه ۱۰۰ درصدی مصوب در قانون بودجه دانستند و آن را ابطال کردند. هیئت بررسی تطبیق مصوبات دولت با قوانین مجلس بار دیگر بر خلاف قانون بودن این نرخ‌ها تاکید کرد.   
این اختلاف بر سر حقوق ورودی خودروهای وارداتی وارد فاز جدیدی شده است و اکنون با ورود نهادهای بالاتر و تفسیرهای متفاوت از بندهای قانونی، تعیین تکلیف نهایی تعرفه‌ها به یک چالش جدی در اقتصاد کشور تبدیل شده است. یک نماینده مجلس پیشنهاد کرد که دولت در قالب لایحه‌ای دو فوریتی، واژه «متوسط» را به متن قانون اضافه کند تا تعرفه‌ها به صورت پلکانی و متناسب با میزان ارزآوری خودروها تنظیم شود و این بلاتکلیفی قانونی پایان یابد. اما عدم دستیابی به یک اجماع نهایی و عدم اعلام تعرفه جدید، منجر به عدم قطعیت در قوانین تجاری شده و سرمایه‌گذاران را از ثبت سفارش و ورود به این حوزه بازداشته است. این وضعیت، عملاً مسیر واردات را مسدود کرده و به نفع ساختار انحصاری عمل می‌کند.   
 مخالفت مجمع تشخیص و حفظ ثبات ارزی
موضوع مهم دیگر، اختلاف بر سر سقف ارزی مورد نیاز واردات است که به نهادهای بالادستی کشیده شد. هیئت عالی نظارت مجمع تشخیص مصلحت نظام در مورد سقف ارزی پیشنهادی مجلس برای واردات اعلام مغایرت کرد. دلیل اصلی این مخالفت، مغایرت با بند سیاست‌های کلی نظام بود که بر تنظیم سیاست‌های پولی و ارزی با هدف دستیابی به ثبات اقتصادی و تقویت تولید ملی تاکید دارد. به عبارت دیگر، اعضای مجمع نگران بودند که تخصیص بیش از حد منابع ارزی به واردات خودرو، با توجه به محدودیت منابع، می‌تواند ثبات اقتصادی کشور را به خطر اندازد و کار دولت را برای مدیریت ارزی سخت کند.   
در نتیجه این تصمیمات، در حالی که مجلس تعرفه واردات خودرو را تا ۶۰ درصد کاهش داده بود، مجمع به لایحه اولیه دولت (تعرفه ۱۰۰ درصدی) رأی داد. این تصمیم گرچه از منظر حفظ منابع ارزی توجیه می‌شود، اما از سوی دیگر، با هدف ایجاد رقابت در بازار و پاسخ به مطالبه عمومی در تضاد قرار می‌گیرد و عملاً پرونده واردات گسترده خودروی ارزان را برای عموم مردم بسته نگه می‌دارد. این دوگانگی راهبردی (حفظ منابع در مقابل اصلاح ساختار) نشان می‌دهد که تا رسیدن به یک اجماع پایدار که منافع ارزی و منافع رقابتی را به طور همزمان تامین کند، بازار همچنان در انتظار خواهد ماند.   
 تعارض در عملکرد خودروسازان و پیامدهای سلب اعتماد
در کنار موانع بوروکراتیک و حقوقی، عملکرد خودروسازان بزرگ داخلی، که خود از بزرگترین ذینفعان عدم واردات هستند، حواشی جدی ایجاد کرده است که اعتماد عمومی و سلامت زنجیره تولید ملی را به شدت تحت تأثیر قرار داده است.
بدهی به قطعه‌سازان و فعالیت موازی در واردات
یکی از جدی‌ترین انتقادات، تعارض منافع در عملکرد خودروسازان بزرگ است. دبیر اول کمیسیون صنایع و معادن مجلس به این تناقض اشاره کرده است: اگر خودروسازان مدعی کمبود نقدینگی هستند و به این بهانه مدام قیمت محصولاتشان را افزایش می‌دهند، چرا همزمان در حوزه واردات خودرو فعال شده‌اند؟ و اگر نقدینگی لازم برای واردات را دارند، چرا بدهی‌های معوق و سنگین خود به قطعه‌سازان داخلی را پرداخت نمی‌کنند؟.   
این رفتار نه تنها موجب ابهام و نارضایتی شدید افکار عمومی شده ، بلکه مستقیماً به سلامت زنجیره تأمین داخلی که ستون فقرات صنعت محسوب می‌شود، آسیب می‌زند. صنعت قطعه‌سازی کشور به دلیل عدم دریافت مطالبات خود در معرض ورشکستگی قرار دارد و این وضعیت، شعار حمایت از تولید داخلی را در عمل زیر سوال می‌برد. وقتی بزرگترین بازیگران صنعت به جای تقویت زنجیره تأمین ملی، منابع خود را صرف فعالیت‌های موازی مانند واردات می‌کنند، این یک نوع «فرار به جلو» است که نشان می‌دهد منافع سهامداران خاص بر منافع کلان تولید ملی ارجحیت داده شده است.   
آشفتگی در عرضه و قیمت‌گذاری داخلی
تداوم بلاتکلیفی در سیاست‌های کلان، بازار را به رکود کامل فرو برده است. در سال جاری، عرضه‌های خودروهای وارداتی در حداقل تاریخی خود قرار داشته و تنها در دو نوبت محدود انجام شده است؛ به طوری که در آخرین عرضه، تنها چند مدل خاص توسط یک شرکت مشخص عرضه شد، در حالی که در دوره‌های پیشین، معمولاً ده‌ها مدل در هر نوبت به فروش می‌رسید. کارشناسان معتقدند که تداوم این وضعیت باعث شده بخش قابل توجهی از ارز تخصیص‌یافته به صنعت خودرو به جای واردات، صرف واردات قطعه و مونتاژ داخلی شود.   
همچنین، در حوزه قیمت‌گذاری داخلی، ابهامات حقوقی و اجرایی در دستورالعمل‌های جدید شورای رقابت، بازار را در سردرگمی نگه داشته است. دستورالعمل جدید قیمت‌گذاری که قرار بود شفافیت و رقابت‌پذیری را افزایش دهد، به دلیل تداخل وظایف با سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و عدم زیرساخت مناسب برای انتشار قیمت‌ها، نتیجه معکوس داشته است. این نبود هماهنگی میان نهادهای تصمیم‌گیر، اجازه نمی‌دهد که بازار به ثبات برسد و در نهایت این دلالان و رانت‌خواران هستند که از این بی‌ثباتی منافع هنگفتی کسب می‌کنند و این به زیان منافع عمومی است.   
مسیرهای فرعی واردات و تسهیل استفاده از ظرفیت‌های ملی
در مواجهه با انسداد مسیرهای تخصیص ارز رسمی برای واردات خودرو کامل، دولت مجبور به گشایش مسیرهای جایگزینی شده است تا بخشی از تقاضای واقعی بازار را پوشش دهد و فشار را از روی منابع ارزی دولتی بردارد.
 واردات بدون انتقال ارز اشخاص حقیقی
به عنوان راهکاری برای عبور از محدودیت‌های ارزی دولتی، واردات خودرو بدون انتقال ارز برای اشخاص حقیقی به استناد قانون مقررات صادرات و واردات پیش‌بینی و تصویب شده است. این مسیر به افراد اجازه می‌دهد که با استفاده از منابع ارزی شخصی، سپرده‌های ارزی و ارز حاصل از صادرات خود یا دیگران، اقدام به واردات کنند. اگرچه این روش می‌تواند بخشی از تقاضای موجود را تامین کند و وابستگی به تخصیص ارز مرکزی را کاهش دهد، اما نیازمند شفاف‌سازی کامل مقررات است. هدف اصلی این روش، استفاده از ارزهای انباشت شده و سرمایه‌های ایرانیان خارج از کشور برای تنظیم بازار داخلی است. در عین حال، باید اطمینان حاصل شود که این مسیر جدید خود تبدیل به کانالی برای سوءاستفاده‌های جدید و دلالی ارزهای صادراتی نشود.   
نهایی شدن قانون واردات خودروهای کارکرده
یکی از اقدامات مهمی که می‌تواند سریع‌ترین تأثیر را بر کاهش قیمت‌ها در بازار داخلی داشته باشد، قانونی شدن واردات خودروهای کارکرده است که سرانجام توسط شورای نگهبان تایید و تبدیل به قانون شد. بر اساس آیین‌نامه‌های اجرایی، واردات خودروهای کارکرده سواری با عمر حداکثر پنج سال ساخت امکان‌پذیر است.   
ترخیص این خودروها منوط به ارائه گواهی اسقاط موضوع قانون ساماندهی صنعت خودرو است. این شرط اسقاط، یک اقدام استراتژیک با دو هدف کلیدی است: اول، تأمین ابزاری برای تنظیم بازار از طریق عرضه خودروهای باکیفیت و ارزان‌تر و دوم، کمک به نوسازی ناوگان فرسوده کشور در راستای صیانت از محیط زیست و کاهش مصرف سوخت. کمیته‌های مرتبط موظف شده‌اند که سود بازرگانی و حقوق ورودی خودروهای کارکرده را به نحوی تعیین کنند که ضمن کاهش قیمت نهایی، از شکل‌گیری هرگونه امتیاز ویژه اقتصادی و رانت برای واردکنندگان خاص جلوگیری شود. هدف این است که تسهیلات ایجاد شده مستقیماً به نفع مصرف‌کننده و نه واسطه‌ها باشد.   
 واردات خودرو جانبازان و ایثارگران
اجرای قانون واردات خودرو برای ایثارگران و جانبازان مشمول، یک مطالبه ملی و اخلاقی است. فرآیند عقد قرارداد واردات توسط شرکت‌های منتخب سازمان توسعه تجارت برای جانبازان آغاز شده است و تحویل خودروها بر اساس اولویت‌بندی و فهرست اعلامی بنیاد شهید صورت می‌گیرد. هرچند وزیر صمت اذعان داشته است که این فرآیند به دلیل پیچیدگی‌های اجرایی و تامین مدل‌های مناسب، زمان‌بر خواهد بود ، اما تسریع در اجرای کامل این بخش از قانون، به دلیل اهمیت اجتماعی و لزوم تکریم این قشر محترم، حیاتی است و باید در اولویت کاری دولت قرار گیرد.   
راهبردهای کلان برای اجرای متوازن سیاست‌های تجاری و صنعتی
تحلیل جامع وضعیت واردات خودرو نشان می‌دهد که چالش اصلی کشور در این زمینه، نه صرفاً کمبود منابع ارزی، بلکه فقدان اجماع راهبردی میان قوا و ساختارهای بوروکراتیک ناکارآمد است که به نفع انحصارگران تمام شده است.
 لزوم اجماع راهبردی و ثبات قانون
اصلی‌ترین مانع در مسیر واردات، تضاد در قوانین و آیین‌نامه‌ها میان قوه مجریه و نهادهای نظارتی است که منجر به «سیاست تأخیر» و عدم قطعیت شده است. تا زمانی که نرخ تعرفه نهایی تعیین نشود و بن‌بست‌های حقوقی برطرف نگردد، هیچ واردکننده‌ای با اطمینان خاطر سرمایه‌گذاری نخواهد کرد. برای خروج از این وضعیت، یک اجماع راهبردی میان دولت و مجلس ضروری است تا قوانین و تعرفه‌ها با ثبات کامل تدوین و ابلاغ شوند. ثبات قانون، پیش‌نیاز هرگونه اجرای موفق سیاست تجاری است.   
 شفافیت کامل در تخصیص ارزی
دولت باید با شفافیت کامل، اطلاعات مربوط به تخصیص نزدیک به ۵ میلیارد دلار ارز به بخش صنایع حمل‌ونقل و خودروسازی را منتشر کند. ضروری است که سرفصل‌های دقیق هزینه این منابع (شامل واردات قطعه CKD، مواد اولیه، و سایر مصارف) مشخص شود و برنامه‌ای مدون برای کاهش سهم مونتاژکاران و افزایش سهم واردات هدفمند خودرو کامل (CBU) ارائه گردد. این شفافیت، نه تنها به مبارزه با رانت کمک می‌کند، بلکه به سیاست‌گذاران اجازه می‌دهد تا اولویت‌گذاری ارزی را از تقویت ساختار مونتاژ محور به سمت ایجاد رقابت در بازار تغییر دهند.   
 حمایت مشروط از تولید ملی
حمایت از تولید ملی باید مشروط به ارتقای کیفیت و کسب رضایت مشتریان باشد. مادامی که تولیدکنندگان داخلی از مزایای انحصار بهره می‌برند، انگیزه‌ای برای بهبود نخواهند داشت. واردات هدفمند خودروهای پُرتیراژ و اقتصادی که در توان خرید عامه مردم هستند ، باید به عنوان یک اهرم فشار عمل کند. در این راستا، الزام خودروسازان به پرداخت بدهی‌های معوق قطعه‌سازان، پیش از صدور مجوزهای جدید ارزی برای واردات یا مونتاژ، یک اقدام ضروری در راستای حفظ سلامت زنجیره تأمین داخلی و بازگرداندن اعتماد عمومی است.